​Итоги-2015: Когда велодорожки перестанут вызывать ненависть москвичей

Десять людей, десять профессий, десять разных итогов 2015 года. Strelka Magazine обратился к тем, чья работа связана с городом, и расспросил, чем для них ознаменовался 2015-й. Какими были дороги, чем пахло в Москве, что стало с бизнесом — в предновогодней серии.

Иллюстрация: Алла Швыдкая

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики

Из десятков в десятки тысяч

Несколько лет назад во дворе «Стрелки» была встреча с участием только что назначенного Максима Ликсутова (занял пост заместителя мэра в 2012 году. — Прим. ред.). Туда приехал велосипедный актив города, и, когда до меня дошла очередь, я спросил: «Дорогие друзья, велосипедисты Москвы все здесь или кого-то ещё нет?» Все, конечно, посмеялись, но людей, которые регулярно ездили на велосипеде и придавали этому общественное значение, видимо, столько и было, сколько собралось на «Стрелке».

Сейчас, по моим наблюдениям, мы из десятков переместились в десятки тысяч «ежедневных велосипедистов». Пока они не делают погоды в структуре московской мобильности, потому что там мало-мальски заметная статистика начинается с миллиона ежедневных поездок. Но если тренд пойдёт дальше, то попадание велосипеда в макростатистику транспорта — вопрос ближайших трёх-четырёх лет. И мне представляется абсолютно правдоподобным, что около четырёх процентов ежедневных поездок (а это гигантская цифра) будет приходиться на велосипед.

Велосипедная инфраструктура

По науке велосипедная инфраструктура разделяется на три принципиально разных элемента. Есть велополосы bikepass — это разметка вдоль проезжей части, которая может быть отделена инженерными сооружениями. Есть велодорожки bikeline — они представляют собой велосипедный тротуар, который может быть совмещён с пешеходным, а может быть и отделён от него. По крайней мере он находится на существенном отдалении от проезжей части. И есть обособленная велосипедная инфраструктура — bikeroads: её обычно проводят в парковых зонах и там, где ни один разумный градостроитель автомобильную дорогу не построит.

В Москве, с моей точки зрения, самые большие перспективы имеет обособленная велосипедная инфраструктура. Это единственный вариант, который не вызовет психологического отторжения. То, что делается в центре города, — это, в общем-то, хорошая штука, но очень уж тесно, и велодорожка вступает в конкуренцию с пешеходом. Но одним инфраструктурным решением, конечно, не отделаться. И тут надо говорить о нахождении разумного компромисса. Дело в том, что раньше Москва вообще не занималась велосипедной инфраструктурой, так что сейчас она нащупывает баланс интересов пешехода, автомобилиста и велосипедиста. Инженерные решения в мире уже стали тривиальными, тут важна именно адаптация городского сообщества к тому, что велосипед не маргинальный, а один из уважаемых сегментов мобильности.

Во всех городах мира процесс адаптации к велосипедам проходил по-разному, и есть города, которые привыкли к велосипедам, а есть те, кто так и не привык. Например, в Нью-Йорке Роберта Мозеса (градостроителя, во многом сформировавшего современный облик города. — Прим. ред.) велосипедисты вообще не подразумевались. Для американских городов это был огромный психологический слом, потому что они по определению автомобильные. Велодорожки только на рубеже 1990 года появились в Highway Design Manual — американских руководствах по городскому проектированию. Долгое время мои коллеги из США считали пешеходную и велосреду европейским социализмом.

Ну а мы вообще во всех транспортных вещах в хвосте событий. У нас идёт вверх тренд автомобилизации, а во всех крупных городах Европы он уже идёт вниз. Хотя в Новой Москве можно с самого начала сделать велосипедную инфраструктуру по стандартам Евросоюза или Соединённых Штатов. Там это гораздо проще, чем на Бульварном кольце. Но пока в картофельных полях вбивают кварталы с домами по 24 этажа и имитируют московскую планировку, вообще трудно что-либо сказать. Там я даже каких-то фундаментальных трендов для себя ещё не понял.

Но есть и некоторое преимущество догоняющего развития. Скажем, bikesharing — часть гигантского европейского тренда sharing economy, долевой экономики. Этот тренд мы подхватили, когда он зародился, и в сфере велопроката ничуть не отстаём.

По поводу стоимости велосипедов для проката могу сказать, что эти велосипеды здорово отличаются от тех, что продаются в магазине. Это велосипеды без хозяина, которые должны быть вандалоустойчивыми. У них должны быть шины как на дорогом автомобиле, которые не сдуваются из-за проколов, и ещё масса вещей, которые у нас просто не умеют делать. У немцев, например, на каждом велосипеде стоит большая коробка. Я спрашивал, зачем. Они говорят, там только навигатор, но ведь без коробки его украдут. Поэтому это особая дорогая технология, хотя, конечно, если дальше тренд будет развиваться, то, чай, не луноход, сделаем сами эти велосипеды.

Безопасность на дорогах

Есть такое понятие — уровень транспортных рисков. Это количество погибших в ДТП за определённый период из расчёта на 10 тысяч автомобилей. В странах с высоким уровнем развития гражданских институтов — именно институтов, а не дорог — этот уровень меньше единицы, то есть там одна смерть приходится на 15-20 тысяч машин. В России уровень транспортных рисков был порядка десяти, к 2015 году мы сдвинулись на шесть погибших.

Это происходит не только потому, что статистику «улучшают». Идёт транспортное самообучение нации. Поэтому сегодня уровень дикарства на дорогах гораздо ниже, чем 25 лет назад. И введение прав для велосипедистов (депутат Законодательного собрания Петербурга в июне этого года предложил ввести удостоверения на право управления велосипедами и обязать их владельцев сдавать экзамены на знание правил дорожного движения. — Прим. ред.) ничего не даст и ни к чему не приведёт. Потому что нельзя заменить становление культурного феномена администрированием. Пока транспортное самообучение нации не произойдёт, никакие удостоверения не помогут.

Вообще, автомобильные или велосипедные права — это советский новояз, непереводимый ни на один язык мира. В учебниках для молодых водителей в США, Канаде, Австралии большими буквами написано: «Driving is not a right. Driving is a privilege». Там в восьмом классе школы объясняют детям, что права у человека бывают семейные, избирательные и имущественные, а вождение — это не право, а привилегия. Это принципиальный вопрос, философский. И пока гражданские институты не заставят людей правильно себя вести, никакие бумажки не помогут.