БМО: Чем живёт забытое железнодорожное кольцо

Strelka Magazine отправился в Подмосковье, чтобы узнать, как устроено пассажирское движение на Большом кольце Московской железной дороги.

«Конечно, про эту дорогу надо рассказывать, пропагандировать её. Я вот не знала о таком маршруте до сегодняшнего утра». Надежда едет в полупустом электропоезде по Большому кольцу Московской железной дороги. Она оказалась в гостях недалеко от станции Столбовая, а живёт в подмосковной Кубинке. Женщина собиралась возвращаться домой с пересадками через Москву, но в последний момент сын напомнил ей про кольцо. «Билет никто не проверяет. Зря купила», — вздыхает Надежда. Дорога до Кубинки заняла у неё чуть более часа.

Кольцо

БМО (Большое кольцо Московской железной дороги, оно же БК МЖД) — это огромное кольцо длиной почти 600 километров, которое соединяет все одиннадцать железнодорожных направлений, расходящихся от Москвы. Его главная задача — грузовые перевозки. Благодаря БМО товарные составы могут объезжать и без того загруженную столицу. Большинство станций и остановочных пунктов кольца находятся в Подмосковье, два небольших отрезка проходят через Новую Москву и Владимирскую область.

Окружная дорога разделена на участки, по которым курсируют и пассажирские электропоезда. Людей в вагонах мало, в основном это сотрудники железной дороги и дачники. Из-за низкого пассажиропотока на кольце используют короткие электрички, состоящие в среднем из шести вагонов. Платформы на окружной низкие, поэтому забираться в тамбур приходится по ступенькам. На станциях, где пересекаются радиальные и окружное направления, платформы для кольцевых электричек обычно расположены у дальних путей или немного в стороне.

Всё это создаёт особую атмосферу Большого кольца. Электричка часто останавливается на полустанках посреди леса. Может показаться, что едешь где-то далеко в глуши, хотя до Москвы всего несколько десятков километров. На радиальных направлениях поезда идут от одного большого города к другому, здесь же за окном только деревья, поля и дачные посёлки. Время от времени состав выезжает на большую станцию, а потом снова ныряет в лес. Иногда электричка останавливается только по просьбе пассажиров. «До Чернецкого все остановки по требованию. Кому нужно выйти, нажмите кнопку и скажите», — звучит голос из динамиков. На некоторых перегонах во всём поезде остаётся только два человека: машинист и его помощник.

Эта романтика очаровывает, и для кого-то исследование кольца превращается в хобби. В сети есть две площадки, где общаются поклонники окружной: ЖЖ-сообщество ru_bmo и группа в социальной сети «ВКонтакте» «БМО / Большая Московская окружная». Здесь подписчики уточняют расписание электричек, координируют совместные поездки и публикуют фотографии составов и станций, сделанные на кольце.

Пассажиры

Окружная дорога за редким исключением не проходит через города, она никогда не задумывалась как пассажирская магистраль. Первый участок будущего кольца к юго-востоку от Москвы открыли в ноябре 1870 года мануфактурщики братья Хлудовы. Они на собственные средства проложили ветку от Егорьевска до Воскресенска, связав своё производство с Московско-Рязанской железной дорогой. Годом позже предприниматели Барановы построили севернее ещё один участок, Александров — Карабаново. К концу XIX века обе линии продлили, а в годы Первой мировой и Гражданской войн объединили в одну. К 1940 году сформировалась полуокружность от Александрова до Жилёва. В Великую Отечественную войну важность дороги возросла, по ней перевозили военных, технику и боеприпасы. Строительство второй половины кольца завершилось уже в 1944 году. В 60-х рабочие начали масштабную реконструкцию: ремонтировали старые платформы, строили новые станции и прокладывали дополнительные пути там, где дорога была однопутной. Инфраструктуру кольца постоянно модернизировали, плановые ремонтные работы ведутся и в наше время.

Пассажирское движение здесь запустили в первую очередь для рабочих, обслуживающих БМО. В вагонах то и дело появляются люди в униформе: путевые обходчики, осмотрщики вагонов, дворники, сотрудники ведомственной охраны РЖД. Рабочие перевозят инструменты и небольшие путевые тележки. На станции машинист терпеливо ждёт, пока груз спустят на платформу, и захлопывает двери по взмаху руки железнодорожника. «Поток пассажиров маленький, люди простые. Есть и те, кто постоянно ездит, так с ними и чайку попить можно, и за жизнь поговорить. БМО — это маленький муравейник, где все знают тебя, а ты знаешь всех», — рассказывает Игорь, который несколько лет проработал на окружной дороге помощником машиниста.

Некоторые люди, не связанные с железной дорогой, пользуются окружной как обычным транспортом, каждый день добираются от дома до работы и обратно. Но таких пассажиров мало. Чаще в вагонах встречаются дачники, которым поездка по кольцу позволяет не делать крюк через Москву или остаётся единственной возможностью добраться до отдалённого посёлка. Некоторые составы сворачивают на кольцо с радиальных направлений — по таким маршрутам доехать до нужной станции можно прямо из Москвы.

По данным «Центральной пригородной пассажирской компании» (ЦППК), которая обслуживает Московскую железную дорогу, в 2016 году пассажиропоток на БМО составил 652,2 тысячи человек. Это около 0,1 % от годового показателя ЦППК. «Пассажиропоток столь незначителен, что на отдельных участках поездами пользуются, пожалуй, только железнодорожники для своих рабочих поездок», — ответили в пресс-службе компании.

Финансы и эффективность

На БМО установлены такие же тарифные зоны, как на радиальных пассажирских направлениях. Билет до ближайшей станции стоит 20,5 рубля. Однако на большинстве станций нет ни работающих касс, ни специальных автоматов, ни тем более турникетов. Контролёров в электричках можно встретить только на некоторых участках, поэтому обычно проезд по кольцу никто не оплачивает. Пресс-служба ЦППК отказалась озвучить информацию о доходах от продажи билетов на БМО, но очевидно, что о больших деньгах речи быть не может.

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы урбанистики Константин Трофименко считает, что такая ситуация вполне нормальна: «Это всё-таки не целиком и полностью бизнес, ЦППК выполняет ещё и социальную функцию. Есть пенсионеры и дачники, они не могут доехать до своих посёлков, потому что там нет автобуса. Но зато есть такая электричка, хоть она и ходит раз в сутки».

Эксперт в области городского транспорта и консультант компании Mobility in Chain Илья Петушков тоже обращает внимание на важность БМО для небольших групп людей и даже одного-единственного человека. «Нужно понимать, что пассажирский транспорт в целом выполняет две отдельные функции: работа ради пассажиропотока и работа ради охвата, — говорит он. — Во втором случае вы ведёте маршрут ради определённой цели. Например, в отдалённую деревню, где живут три бабушки. Они не менее важны, чем среднестатистический москвич, им тоже надо иметь возможность куда-то выбираться. Но три бабушки никогда не создадут достаточный пассажиропоток для такого сервиса, и его эффективность нельзя оценивать по этому параметру, потому что высокий пассажиропоток — не его задача».

Перспективы

После запуска пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги подписчики тематических онлайн-сообществ стали задаваться вопросом, можно ли превратить БМО в аналог Московского центрального кольца для Подмосковья.

До недавнего времени проехать всю окружную дорогу можно было за 19 часов с четырьмя пересадками, одна из них — пять часов. После декабрьских изменений в расписании такая поездка длится дольше суток. Пустить электричку, которая смогла бы проехать по всему кольцу и вернуться в пункт отправления, невозможно. Полная длина БМО около 600 километров. «При этом в соответствии с федеральным законодательством маршрут следования пригородного поезда не может превышать 200 километров, — сказали в пресс-службе ЦППК. — Более того, на БМО высокий грузопоток, и кольцевому электропоезду пришлось бы идти по такому маршруту едва ли не 12 часов». В компании считают, что пассажиров, которые согласились бы так долго ехать по кольцу, не существует.

И Петушков, и Трофименко полагают, что сделать новое МЦК из Большого кольца никогда не получится. По мнению первого, БМО успешно справляется со своей задачей: связывает Московскую область и обеспечивает доступ туда, где нет дорог и, следовательно, возможности пустить автобус. Но кольцо проходит мимо многих крупных городов, а для успешного функционирования пассажирских перевозок плотность застройки — определяющий фактор.

Трофименко считает, что БМО слишком удалено от Москвы, и урбанизации этих территорий не стоит ожидать даже в долгосрочной перспективе. Поэтому сделать что-то сопоставимое с Московским центральным кольцом из неё не получится. Наоборот, на окружной должен вырасти объём грузовых перевозок. Сравнительно недалеко пройдёт Центральная кольцевая автомобильная дорога. Там появятся мощные логистические комплексы, к которым рано или поздно подведут железнодорожные ветки.

Кроме того, Большому кольцу МЖД придётся перенять грузовой трафик, который был вытеснен с Малого кольца. Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов и коллега Трофименко, отмечает, что МЦК фактически выведено из логистического грузового контура. По некоторым его сегментам ещё ходят товарные поезда, но все грузовые дворы уже подготовлены к выводу и вскоре будут перемещаться на БМО. В Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла 2008 года и его актуализированной версии 2014 года БМО также рассматривается именно с точки зрения грузовых перевозок. Зюзин напоминает и про проект скоростного трамвая, ветка которого должна пройти значительно ближе к Москве и связать крупные города и аэропорты области.

В последние годы ЦППК была вынуждена сократить и без того небольшое количество рейсов электропоездов. В компании это связывают и с низким пассажиропотоком, и с увеличением грузовых перевозок на окружной дороге. В интернете периодически появляются слухи, что БМО планируют вовсе оставить без пассажирских электропоездов. В пресс-службе ЦППК редакцию заверили, что пока планов полной отмены пассажирского сообщения на Большом кольце Московской железной дороги нет.

Текст: Кирилл Головкин
Фотографии: Глеб Леонов / Институт «Стрелка»