1001 причина ничего не делать. Как транспортные чиновники отвечают на жалобы горожан

Последние полгода проблемы организации движения в Москве стали заметны практически каждому. Долгие фазы светофоров, односторонние улицы, нелогичные запреты парковки, стёртые переходы и сплошные заборы — тяжело не замечать неудобства, когда сталкиваешься с ними каждый день. В ответ на критику городские власти отвечают обычно общими словами, каждый раз вкладывая в них разное значение. Например, в ответ на ликвидацию наземных переходов московский Центр организации дорожного движения отвечает, что это делается ради безопасности горожан. Почему ради безопасности на небольших улицах никто не собирается снижать скоростной режим, даже не обсуждается. Транспортный аналитик Аркадий Гершман собрал для Strelka Magazine самые типичные оправдания чиновников и рассказал, что за ними стоит.

Фото: Istockphoto.com

Это не по ГОСТу!

Самый распространённый ответ на любое предложение. Чиновникам крайне тяжело признать собственную ошибку, а проектировщики обычно выступают против нововведений из-за боязни менять привычный уклад работы. Получается порочный круг ГОСТа: люди из системы годами делают одинаковые проекты исходя из однотипных заданий, и ничего другого делать просто не умеют.

Слепое следование нормативам приводит к тому, что даже без прямого запрета правильные идеи не идут в работу из-за непонимания принципов и сути проблемы.

Поэтому забор ставят «для безопасности», и не важно, что он, например, идёт вдоль парковки и не даёт людям безопасно подойти к машинам.

С 2012 года муниципалитеты занимаются вопросом организации уличного движения самостоятельно, без согласования со стороны ГИБДД. По факту же многие транспортные департаменты всё равно продолжают присылать гибэдэдэшникам проекты и корректировать их исходя из замечаний полицейских. Причины всё те же: боязнь ответственности и отсутствие компетенции.

Разорвать порочный круг и отойти от деления качества проекта исходя из парадигмы «по ГОСТу — не по ГОСТу» смог лишь проектный офис «Моей улицы» при московском департаменте транспорта и локально некоторые города России. Например, в Урюпинске администрация города смогла в суде доказать то, что устанавливать заборы у проезжей части невозможно и необоснованно, после чего полицейские перестали выписывать городу штрафы.

Это вызовет коллапс!

Вторая по популярности причина. Чаще всего здесь нет никакой объективности, просто человеку так кажется. Довод очень удобный, ведь никто не любит пробки, поэтому можно пугать ими людей. К тому же мало кто требует доказательств, и всегда можно сослаться на результат мифического моделирования.

Именно из-за коллапса чаще всего нельзя сделать выделенные полосы для автобуса или трамвая, оборудовать пешеходный переход, построить велодорожку, разрешить поворачивать машинам налево и так далее.

Зато расширение проезжей части, дополнительная парковка или подземный переход задобрят коллапс, и всё поедет. Именно так людей убеждали во время стройки Третьего кольца в Москве или создания бессветофорной Тверской, но пробки со временем почему-то стали только больше.

Подобный довод — хороший индикатор компетенции человека перед вами. Транспортная политика городов строится на перемещении всех людей, поэтому о пробках нельзя судить исходя из опыта вождения машины. Если вы ухудшаете положение пешеходов или пассажиров автобуса, то вы получите ещё больше машин на улицах: пассажиры сбегут из общественного транспорта, а люди перестанут ходить пешком.

Их кровь будет на вашей совести!

...или «это небезопасно». Например, делать пешеходный переход через Тверскую улицу нельзя, ведь там быстро ездят машины. При этом на вопрос «безопасно ли поощрять быструю езду по городским улицам» вам, скорее всего, не ответят.

Существует реальная безопасность, а бывает мнимая. Например, делать подземные переходы, по логике большинства проектировщиков, хорошо, ведь разведение потоков даёт абсолютную безопасность для всех. На деле же оказывается, что люди не любят делать круги и ходить по лестницам, поэтому стараются перебежать улицу прямо над подземным переходом. Из-за этого практика строительства переходов под или над улицами была отвергнута практически всеми мегаполисами мира.

Мнимая безопасность — подземные переходы под Тверской улицей в Москве, а реальная — наземные переходы со светофорами через каждые 200 метров на Елисейских полях в Париже.

Малая площадь улично-дорожной сети или пропускная способность улиц...

Сравнение площадей улиц Москвы и Петербурга, Петербурга и Вены, Красноярска и Лондона или Саратова и Нью-Йорка — крайне популярная тема для отказа в чём-либо. Логика чиновников следующая: у нас мало места для машин, поэтому чужой опыт применить нельзя. А предложение повысить эффективность небольшого числа улиц с помощью общественного транспорта натыкается на довод про коллапс.

Даже если в Москве построить второй МКАД или закатать какой-нибудь район полностью в асфальт, то это даст единичные проценты прироста улично-дорожной сети.

Чиновничьи отсылки к пропускной способности улиц свидетельствуют о неправильных приоритетах: считается только число машин, которое может переварить улица. При этом не учитываются потоки пешеходов, класс велосипедистов и количество пассажиров в трамваях или автобусах. В результате интересы большей части людей просто не берутся в расчёт, поэтому вместительный общественный транспорт стоит в пробках, перестаёт быть привлекательным для горожан и порождает ещё большие пробки.

Исторически неправильный город

Это подвид ответов про коллапс и площадь УДС — винить в пробках удобно структуру города и рельеф, ведь они не смогут ответить и это вроде как очевидно. Чаще всего довод звучит в контексте заставной (один вход — один выход) планировки российских городов по сравнению с американской субурбией. По этой же логике пробки возникают из-за узких мест, которые невозможно расширить, а раз так — поделать мы ничего не можем.

Бывают и другие аргументы, например, то, что в Москве сложно управлять светофорами из-за широких улиц: пешеходам требуется много времени для перехода, а от этого возникают пробки. При этом опыт широких улиц Европы или США нам не подходит: см. пункт про площадь улично-дорожной сети.

У нас ПЛОХОЙ климат!

Доказано, что широкие полосы движения провоцируют водителей ехать быстро, зато сужение и островки безопасности позволяют успокоить трафик и спасти жизни горожан. Многие проектировщики, чиновники и полицейские даже ездили по «правильным» улицам во время отпуска или командировки в Белоруссию или Европу, но у нас так делать не дают: климат не тот.

Этот довод закрывает топ отговорок чиновников, проектировщиков и диванных экспертов. Такой ответ чаще всего возникает не из-за реальной проблемы снега или холода, а от отсутствия понимания принципов работы того или иного явления. Поэтому в Москве велодорожки делать нельзя из-за зимы, но в Финляндии они работают круглый год. Или в Петербурге островки безопасности на улицах невозможно будет убирать от снега, но в Альпах они спокойно существуют круглый год.

Текст: Аркадий Гершман